Čistě ruské letadlo
Gorbačov otevřel bránu nemožného, komunistické režimy se jeden po druhém rozložily, kdysi se argumentovalo, že tento typ politického systému nemá šanci, ale pokud se podaří pod nějakou záminkou přimět k hovoru Číňanky u Donalda ve Varech, argument pohodlně vyvrátí. Jestli má politický systém historickou šanci o tom rozhodují jenom lidé a v jisté fázi především elity, smradlavé elity typu Leyenová, Kallasová, Fiala, Pavel, Brežněv, Bilak, Macron, Merz, Starmer atd. určitě šanci nemají a zbortí celý politický systém s celou následnou hrůzou. Rusové nechovají ke Gorbymu velké sympatie ne proto, že zničil komunismus, ale proto, že zničil ruskou ekonomiku, která v některých sektorech byla na světové špici. V Rusku se vzhledem k jeho velikosti od počátků létalo a létá a pokud by zkolabovala letecká doprava, stát by v dnešní dimenzi nemohl přežít. Sem taky přišel první hrůzný úder západních sankcí, dlouho se zdálo, že Rusko nenajde sílu, aby nahradilo západní letadla a v první fázi především náhradní díly, ale v nemožné hře letecké techniky Kreml prosadil své možné.
V SSSR ještě v 1985 kolem každého leteckého závodu existovala velká průmyslová aglomerace až s několika tisíci subdodavately produkujícími nezbytné komponenty a prakticky všechny komponenty byly pouze sovětské provenience. V 1985 letecký průmysl produkoval 900 letadel a vrtulníků ročně. Ministerstvo letectví bylo jedním z hlavních tahounů ruské průmyslové výroby a tento záviděníhodný průmyslový trust zlikvidoval Gorbačov jako první. Šlo mu to snadno, zastavil státní objednávky a finance na vývoj a technologický inovátor první třídy a obrovská průmyslová síť kolem letadel se rychle rozpadly. V Gorbyho unikátní ekonomické fantazii si měly letecké podniky a jejich subdodavatelé najít zákazníky a vydělat si na svoji existenci. Gorbačov během krátké doby zabil ruský technologický zázrak a hlavního konkurenta americkým a evropským producentům.
Počátkem tisíciletí už ruská civilní aviatika létala na letadlech Boeing a Airbus. Naštěstí dědici slavných leteckých konstrukčních kanceláři se dobře integrovali do mezinárodní spolupráce a pokračovali ve vývinu leteckých projektů, které jim západní firmy dovolily. Přes velkou tradici vývinu letadel Rusko téměř rezignovalo na vlastní výrobu, závody zbankrotovaly a inženýři přešli jinam. Rozsah katastrofy letectví spojené s rozpadem sovětské státní struktury ukazuje kolaps počtu přepravených osob z 99 milionů v 1991 na 22 milionů v 1999. I když se výroba téměř zkroutila a všechno se za ropu dováželo, vědecké ústavy a Akademie fungovaly dál a bádaly, v leteckém sektoru to byl slavný Žukovovův ústav letectví a kosmonautiky a nesčíslná řada leteckých vývojových kanceláří. Poté co Putinovo vedení splatilo dluhy západním věřitelům, stát začal financovat rozvoj letectví, v 2003 projekt SSJ-100 vyhrál státní konkurs za náhradu zastaralého TU-134 a už v 2011 Aeroflot dostal první letadlo, ale technika byla většinou importovaná, motor byl vyvinut v kooperaci s Francouzi. Vládou financovaný projekt ruského letadla SSJ-100 projekčního byra Suchoj předpokládal silný stupeň spolupráce se západními výrobci, odhadovalo se, že 80 % techniky bude západní provenience. Očekávalo se, že se letadlo masově nasadí na vnitrostátních linkách s velkou šancí se prodávat na světových trzích. Boeing a Airbus když rozpoznaly kvality letadla, rychle vycouvaly ze spolupráce a byro Suchoj padlo do velkých dluhů, prozápadní liberálové v řídících centrech a Aeroflotu preferovali západní letadla a záměrně srazili cenu letadla na neudržitelnou úroveň. Produkce letadla se téměř zastavila. Úplně stejný osud potkalo letadlo MS-21 (Jak-242) konstrukčního byra Jakovlev a leteckého komplexu Iljušin, i zde klíčový západní partneři vycouvali z projektu a zastavili dodávky rozhodujících komponent.
Obrat nastal v roce 2018, kdy prezident rozhodl o záměně veškeré cizí techniky v těchto letadlech a otevřel zdroje financování. Rusové zrychlili proces nahrazování importované techniky, ale skutečný impuls přišel až se sankcemi před třemi lety, už nešlo něco nahradit, na pořadu dne vyvstal problém nahradit úplně vše. V roce 2018 začal vlastně vývoj čistě ruských letadel Superjet-100 a MS-21-310, podle světové praxe proces vývinu nového letadla trvá 15 let. Ještě v polovině loňského roku odborníci tvrdili, že urychlení procesu nemá velkou šanci, politici sice stanovovali termíny, ale vzápětí je posouvali, loni se psalo, že motor PD-8 k Superjetu ještě neprošel testovacím stádiem a jednoduše Superjet nemá hotový motor.
Ruská aviatika v posledních dnech předvedla to, co se zdálo nemožné, 22. dubna na letišti v Komsomolsku na Amuru došlo k prvnímu ze série plánovaných zkušebních letů letadla SSJ-100 konstruovaného na čistě ruské technice včetně ruského motoru PD-8 a v pondělí ke zkušebnímu letu lajneru MS-21. Je to unikátní protože žádný jiný světový producent včetně Boeingu nedokáže vyprodukovat úplně vše od vyprojektování letadla až po motory, dost dobře se to zatím nedaří ani Číňanům. Minulý rok se provádělo paralelní testování motoru PD-8 na prototypech s částečně importovanou technikou a v jiném letadle s motorem, který je produktem rusko-francouzské spolupráce se testovala čistě ruská letecká technika. Do konce letošního roku má letadlo projít certifikačním procesem a příští rok se rozjede hromadná výroba letadel na níž civilní aviatika netrpělivě čeká. V komentářích kolem letu zkušebního prototypu se píše, že v procesu nahrazování se ukázalo, že zahraniční komponenty ne vždycky jsou adekvátní imperativu vysoké kvality.
Po úspěšném letu čistě ruského SSJ-100 v pondělí zpráva o zkušebním letu letadla středního doletu MS-21 vybaveného novými ruskými systémy a agregáty, píše se, že zhruba 80% techniky má čistě ruský původ, paralelně probíhají dokončovací práce na čistě ruském prototypu, který má vzlétnou v horizontu několika týdnů. MS-21 je letadlo středního doletu nové generace s palubní kapacitou kolem 200 osob. Je projektováno na bázi nejnovějších poznatků a zaměřené na nejoblíbenější segment trhu letecké dopravy. Sériově se má začít vyrábět v 2026, v 2029 to má být 72 letadel ročně.
Počátkem tisíciletí už ruská civilní aviatika létala na letadlech Boeing a Airbus. Naštěstí dědici slavných leteckých konstrukčních kanceláři se dobře integrovali do mezinárodní spolupráce a pokračovali ve vývinu leteckých projektů, které jim západní firmy dovolily. Přes velkou tradici vývinu letadel Rusko téměř rezignovalo na vlastní výrobu, závody zbankrotovaly a inženýři přešli jinam. Rozsah katastrofy letectví spojené s rozpadem sovětské státní struktury ukazuje kolaps počtu přepravených osob z 99 milionů v 1991 na 22 milionů v 1999. I když se výroba téměř zkroutila a všechno se za ropu dováželo, vědecké ústavy a Akademie fungovaly dál a bádaly, v leteckém sektoru to byl slavný Žukovovův ústav letectví a kosmonautiky a nesčíslná řada leteckých vývojových kanceláří. Poté co Putinovo vedení splatilo dluhy západním věřitelům, stát začal financovat rozvoj letectví, v 2003 projekt SSJ-100 vyhrál státní konkurs za náhradu zastaralého TU-134 a už v 2011 Aeroflot dostal první letadlo, ale technika byla většinou importovaná, motor byl vyvinut v kooperaci s Francouzi. Vládou financovaný projekt ruského letadla SSJ-100 projekčního byra Suchoj předpokládal silný stupeň spolupráce se západními výrobci, odhadovalo se, že 80 % techniky bude západní provenience. Očekávalo se, že se letadlo masově nasadí na vnitrostátních linkách s velkou šancí se prodávat na světových trzích. Boeing a Airbus když rozpoznaly kvality letadla, rychle vycouvaly ze spolupráce a byro Suchoj padlo do velkých dluhů, prozápadní liberálové v řídících centrech a Aeroflotu preferovali západní letadla a záměrně srazili cenu letadla na neudržitelnou úroveň. Produkce letadla se téměř zastavila. Úplně stejný osud potkalo letadlo MS-21 (Jak-242) konstrukčního byra Jakovlev a leteckého komplexu Iljušin, i zde klíčový západní partneři vycouvali z projektu a zastavili dodávky rozhodujících komponent.
Obrat nastal v roce 2018, kdy prezident rozhodl o záměně veškeré cizí techniky v těchto letadlech a otevřel zdroje financování. Rusové zrychlili proces nahrazování importované techniky, ale skutečný impuls přišel až se sankcemi před třemi lety, už nešlo něco nahradit, na pořadu dne vyvstal problém nahradit úplně vše. V roce 2018 začal vlastně vývoj čistě ruských letadel Superjet-100 a MS-21-310, podle světové praxe proces vývinu nového letadla trvá 15 let. Ještě v polovině loňského roku odborníci tvrdili, že urychlení procesu nemá velkou šanci, politici sice stanovovali termíny, ale vzápětí je posouvali, loni se psalo, že motor PD-8 k Superjetu ještě neprošel testovacím stádiem a jednoduše Superjet nemá hotový motor.
Ruská aviatika v posledních dnech předvedla to, co se zdálo nemožné, 22. dubna na letišti v Komsomolsku na Amuru došlo k prvnímu ze série plánovaných zkušebních letů letadla SSJ-100 konstruovaného na čistě ruské technice včetně ruského motoru PD-8 a v pondělí ke zkušebnímu letu lajneru MS-21. Je to unikátní protože žádný jiný světový producent včetně Boeingu nedokáže vyprodukovat úplně vše od vyprojektování letadla až po motory, dost dobře se to zatím nedaří ani Číňanům. Minulý rok se provádělo paralelní testování motoru PD-8 na prototypech s částečně importovanou technikou a v jiném letadle s motorem, který je produktem rusko-francouzské spolupráce se testovala čistě ruská letecká technika. Do konce letošního roku má letadlo projít certifikačním procesem a příští rok se rozjede hromadná výroba letadel na níž civilní aviatika netrpělivě čeká. V komentářích kolem letu zkušebního prototypu se píše, že v procesu nahrazování se ukázalo, že zahraniční komponenty ne vždycky jsou adekvátní imperativu vysoké kvality.
Po úspěšném letu čistě ruského SSJ-100 v pondělí zpráva o zkušebním letu letadla středního doletu MS-21 vybaveného novými ruskými systémy a agregáty, píše se, že zhruba 80% techniky má čistě ruský původ, paralelně probíhají dokončovací práce na čistě ruském prototypu, který má vzlétnou v horizontu několika týdnů. MS-21 je letadlo středního doletu nové generace s palubní kapacitou kolem 200 osob. Je projektováno na bázi nejnovějších poznatků a zaměřené na nejoblíbenější segment trhu letecké dopravy. Sériově se má začít vyrábět v 2026, v 2029 to má být 72 letadel ročně.
Žádné komentáře:
Okomentovat